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          續航補貼、服務過度,李斌回應2018年遭遇的質疑與批評

          AutoR智駕 | 2018-12-18

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          李斌毫無疑問已從一個普通的創業者變成了一個明星,可以說是新造車運動中一位自帶光環的明星,而蔚來也一道被在聚光燈下炙烤。四年間,李斌帶領蔚來發布了兩款新車, ES8銷售近萬臺,蔚來成功登陸納斯達克,成為中國造車新勢力海外上市第一股。換電站成功進入中國高速服務區,蔚來中心已遍布一線城市。而與此同時,蔚來也在聚光燈下被日日審視,續航與宣傳存在巨大差距,高舉高打的市場策略引發了資金黑洞,移動充電寶、換電模式一度引發了嘲笑。被追捧與被批評是這個世界的雙生花。12月16日,在ES6上市之后的第二天,李斌與他的伙伴秦立洪一道接受了AutoR智駕網在內一眾媒體的采訪,一一回應這些質絡與批評。

          編輯丨AutoR智駕 小小君

          朱江:非常感謝大家參加蔚來日,昨天我們除了發布ES6這個產品,包括新的電池,新的電機,我們也談到了ES8老車主的換電政策,我相信大家還會有很多的問題。今天我們會有一個半小時的跟李斌和秦力洪溝通。

          交于營收占比

          記者:我有三個問題。第一個問題是截止昨天,12月15日,我們ES8還有多少沒有交付的訂單?另外就是現在每天大概新增的訂單是多少?第二個就是我們之前公布的今年前三季度的收入里面,新車的銷售大概占多少的比例?能量無憂和服務無憂套餐銷售占多少比例?

          李斌:第三個問題好回答一點,

          前兩個沒法回答,因為我們是上市公司,我們只公布交了多少臺車。昨天我們說交了9726,下周一馬上要趕緊遞交文件,我們只能說有不少的訂單還在交付過程中。第二個問題你是說營收比例,能量無憂和服務無憂的比例還很小,我們現在的保有量還挺少,那個比例還非常少,主要還是整車。

          關于電池安全

          記者:ES6采用了高能量密度的NCM811的電池,怎么確保安全性呢?這個電池包的設計跟ES8相比,有哪些改進或者是加強的地方?

          李斌:先更正一下,ES6是兩種電池包都能用,我們現有的70千瓦時的電池包也是能用的,當然也會搭載84千瓦時的811的電池包。811這款電池安全的保障,我覺得首先是電芯,然后是模組,然后是電池包,我覺得三個方面,電芯肯定主要是我們電池的合作伙伴來做,電芯的模組也是他們來做,我們主要負責做電池包。

          從防護的角度講,安全是肯定是放在第一位的?,F在像特斯拉的2170的電池,鈷含量其實很少,應該是5%,甚至于更少,現在電池的電芯技術,模組技術,電池包技術,是能夠做到安全保護的。對于811我們會做非常多的測試,這個還是有信心的。

          關于Nio House

          記者:我有兩個問題,現在蔚來已經有26家體驗店,這26家體驗店已經布滿了政府鼓勵電動車的城市。昨天李斌在NIO Day上講,蔚來可能會在2019年底布到70家,還放出了在海灘上的一張圖,我想問一下接下來更多的體驗店會建設在哪些地方?

          第二個問題是昨天發布前的開場視頻,講了我們的中心,指揮中心怎么為了向用戶提供服務。ES6推出以后,我們的用戶數量會更多,這種服務能不能繼續保障?如何回應如此高成本的服務引發的外界的一些質疑?

          秦力洪:先明確一下蔚來的概念,我們今天所在的是我們的NIO House,我們稱之為“體驗店”的都是比較小型和臨時一點的場所,與特斯拉的體驗店大小差不多。

          像在上海這樣規格的蔚來中心,從選址到完成建設的周期會超過一年,這期間我們可能會考慮在商場做一個臨時的體驗店接待我們的客戶。蔚來中心和體驗店的數量今年是一半一半,明年蔚來中心和體驗店也會有一個比例,蔚來中心的建設數量會略多一些,不過體驗店將來也會升級成蔚來中心。

          明年70家店面的布局,主要建設在三類地方。第一個是保有量比較大的城市我們要補點。比如上海,兩個蔚來中心已經不太夠用了,經常人滿為患,用戶不滿意了,我們需要增加點。

          上海、北京、廣州、深圳,這些地方無疑需要增加,這一類就是重點城市的補強。

          第二類是非一線城市的地區中心和省會城市,長沙、太原、昆明、武漢,也要有點,我們每個省的用戶也是不少的,用戶需要有一個有歸屬感的地方。

          第三類就是增加個別的點,我們現在的體驗中心都是在城市環境里,以后我們可能會增加一些類似于像李斌昨天秀的海灘,更有讓人產生向往感一些的地方。那些地方可能并不是某一個城市固定的用戶定期多次去的地方,但可能是大家全國旅游的時候,可以把它當作旅游體驗的一部分的地方,網絡主要是由這三類構成。

          李斌:我補充一下,其實用戶量越大,服務能力反而越強。

          因為賣車多了有錢做更多更好的服務。

          像京東一開始建庫房,雖然在那時服務已經最好了但效率肯定沒有今天高。我們其實是用移動互聯網的迅速擴展網點。

          昨天力洪在和媒體交流時候說了一個數字,比如說一鍵加電的平均時長,從發出指令到完成加電,不管我們中間是用移動充電車還是上門取車,到快充樁加好還是怎樣,我們一鍵加電完成的時長最近三個月下降了30%,效率越來越快。

          一方面因為我們的服務能力增加了,另一方面用戶分布的更廣了以后,我反而好部署網點,也更好調配資源,這是一個網絡效應。

          這個事情基于云服務的邏輯,加電服務、售后服務,都非常完美地體現了O2O模式。

          移動互聯網就是用戶越多,網絡效應優勢越明顯。

          這是挺有意思的一件事。

          很多時候,就像電商出現之前,你很難用原來零售的模式思考電商;滴滴出現之前,你很難用原來打車的方式看待滴滴的模式。

          我希望大家可以再給我們一點時間。

          “一鍵加電”從推出到現在,發生了28000多次,明年這個時候,各位想想這個量級,服務效率肯定是越來越快。

          一鍵加電原來只在21個城市推出,前幾天我們剛剛開通了全國一鍵加電。

          這個網絡效應也是驚人的。

          全國一鍵加電,有些地方可能預約時間長一點,但隨著用戶增多,我們服務投入也會更多,提供服務的平均時長就會大大縮短。

          我覺得這一套邏輯是對的,邏輯只要是對的,后面效率提升肯定就是對的,我覺得不能用原來以前加油的時候模式去看一鍵加電服務。

          很多東西假設我們重新架構一套體系,從基礎設施、業務流程全部基于移動互聯網和云服務,它的效率會越來越高,對于一鍵加電,我們的目標就是一個小時內搞定,就像今天加一趟油一個來回是一樣的。

          如果能搞定一鍵加電,那你不就比加油方便了嗎?再有各種場景,開上高速也能夠做到和加油一樣快,換電站最快三分鐘。換電站的速度有好幾檔,蔚來資本還投資了一家換電服務已經能做到一分鐘??傮w上講效率是夠的,我們追求網絡效應,效率就會越來越高。

          關于不計成本的過度服務

          記者:我問最核心的一個問題,包括一些媒體有一些質疑聲,就是咱們服務一個客戶可能要蔚來出動三五個人,有時最多達到九個人,這是不是一種浪費?日后越做越多最后會不會就把自己做死了?另一個問題是前不久聽說蔚來在和一些大的經銷商有合作,我很感興趣,咱們蔚來未來客戶越大越多以后,咱們用什么樣的商業模式吸引合作伙伴?

          李斌:有時候大家把一個個案拿出來就當成全部了,這樣標題更有轟動效果。事實上我們不可能每一件事情都好幾個人去提供服務,我們一共就九千五百人,其中三千多是研發人員。我們市場端、用戶服務端也沒有那么多人。我們用戶已經那么多了,不太可能像一些媒體寫的那么夸張。

          我們總思路是什么?希望用戶接口要簡單,用戶有事都找我。不能到時候這個找這個,那個找那個,自己搞麻煩了,這是不行的。

          我們現在已經有160多家售后服務網絡,網絡中大部分是業務經營熟練的豪華品牌4S店。

          我們給他們進行相應的培訓達到我們的標準,但用戶還是找我們跟我們統一結算,我們去跟合作伙伴做這個接口。

          包括我們和保險公司、銀行、第三方快充樁都有合作,蔚來并不是什么都自己干,我們輕資產重運營,用戶運營是在非常深入地投入。

          和我們合作的伙伴,將來我們會用到更多的數字化規矩去提高用戶和我們溝通的效率。還是那句話,你在網上買東西,不用關心它的庫房在哪兒,不用關心它的基礎設施。

          關于選裝84度電池包的價格

          記者:我的問題很實際,昨天晚上ES6選裝84度電池包要多少錢?昨天晚上已經有朋友交五千塊錢下了單,我想問一下,今年2018年訂單各個配置要多少錢能拿到?

          秦力洪:昨天我們在開這個發布會的同時,我們APP上面的ES6的預定通道已經開通了,里面所有的配置器、價格明細都在里面,所以這已經是一個公開的信息了。我們從70度選裝到84度是加五萬。

          關于ES6補貼后價格到底是多少

          記者:現在已經下了ES6的單了,今年的補貼政策多少錢能拿到這個車?

          秦力洪:補貼是一個復雜的事,不能亂說。按照今年上海的補貼政策是6.75萬要減下來,每個地方不一樣。

          蔚來做發布會只要公開寫的東西不說補貼后的售價,因為現在說補貼價格就得說明確的時間和地點。

          其他城市還有比上海補貼更大的。

          如果以2018年現行上海補貼價格來算,ES6基準版的最低價,采用電池租用模式,可以低到18萬元。明年補貼是多少,各個城市從幾月開始實行,每個城市有什么差距,我們就不便預測了,外界說明年補貼會減少,我相信少一點是大方向。

          關于ES6會不會搶走ES8潛在用戶的問題

          記者:我追問一下電動汽車補貼的問題。今年其實很多電動汽車公司因為補貼政策的變化影響了他們對明年車型的定價,有評論說中國政府這種政策的不斷變化可能會阻礙電動車的發展。蔚來怎么看待這一情況?昨天ES6沒有公布補貼后價格,沒有給蔚來的潛在用戶一個18、19萬這樣一個低價位的預期,明年補貼的不確定性對于蔚來有定價有沒有影響?

          另一個問題,昨天聽介紹,ES6從制造工藝,包括電池包的選用上都比ES8感覺要好,這兩款車型在蔚來內部會不會造成沖突,ES6會搶走一部分ES8的客戶?從續航里程上看ES6比ES8更強,而價格ES6更便宜,蔚來怎么平衡這兩種不同產品可能造成的沖突?

          李斌:補貼政策這個事確實搞得定價挺麻煩,所以我們一直說補貼前價格。

          我們發布價格從來不發布補貼后的價格,但補貼后價格是一個要交流的事情,因為每個城市地方不一樣,有時候容易誤導消費者。

          有的品牌愿意搞全國統一補貼后價,但補貼每年都在變,后年怎么辦呢?

          車還是要回到本身這個價值,這個車本身是多少錢就要說清楚,就是補貼前的價格。

          宣布補貼后價格會把將來的汽車殘值搞得很麻煩。

          所以我呼吁大家都說補貼前價格,不然新能源汽車的報價都是亂。

          對于買車的人,一看新能源車,一季度和四季度銷量差很大,一季度消費者都等著補貼政策,四季度搶著買車擔心明年政策有變。

          至于ES6和ES8我覺得本身是不同定位的車型,七座車,六座車和五座車,Q5和Q7,空間選擇是按需要來的。就像奧迪Q7、Q5、Q3現在還有Q2,尺寸對用戶選車有很大影響。

          ES8是七座車,ES6是一個更大眾市場的車型,它的銷量毫無疑問肯定比ES8高。

          七座和五座本來差距就很大,有用戶肯定還想買更小一點的。

          另外ES6畢竟是我的第二款產品,在一些細節方面毫無疑問比ES8要好一些,要沒ES8好那反而麻煩,這都是正常的事情。

          不過ES8還是我們的旗艦車型。我想強調的是什么?兩款車雖然在一個平臺上面制造,但在一些硬技術,硬性能方面,ES8比如說加速、制動等動力性能,整個空間很多方面還是要更好一些。

          另外我想強調的是它的智能技術方面,兩款車還是在同一個水平。NIO Pilot、NOMI都在同一個水平。

          我的意思是在最核心的硬件性能和最核心的智能技術方面,配置ES8并不比ES6差,有的方面比ES6還要好。

          至于別的選擇,那就是空間選擇了。在續航方面,確實ES6有改進。

          這體現在兩個方面,一個是做了電機的架構改變,這個架構確實比兩個感應電機的效率高。

          另外一個就是更大的電池包。

          但ES8本身是一個可升級的架構,以后也可以換裝這款更大的電池包。

          ES6是一個比ES8晚一年的產品,如果不能做得更好,本身反而是我們公司有問題。

          關于ES8是半成品的質疑

          記者:我身邊有很多對ES8感興趣的人很多,有一個朋友想買,但最近在網上看到很多問題,不敢下決心,就是網上談論的很多的軟件問題。您是否可以回答一下,如何打消他們的疑慮?

          李斌:百聞不如一見,我們有情景試駕,給今天所有的朋友都發一下情景試駕券。我們發一個券給你,你跟你的朋友說你試一下,我們派人開車,開到他們家去試。

          我認為現在大家對蔚來有一些不適應,我認為是來自三個方面:

          第一個方面是大家對于電動汽車的不適應。今天一百個人中只有一個是開電動車的,大部分人開汽油車這是他的舒適區間,而開電動車肯定是不一樣的習慣。電動車,所有的電動車,冬天確實續航是一個短板,夏天的時候要好一些,還有上坡的時候,耗電比平時多,但下坡的時候自己能充電。電動車的使用和汽油車,肯定是不一樣的。

          另外,在城市路況堵車,電動車因為沒有怠速,汽油車耗油,電動車卻不怎么費電。電動車的使用體驗和汽油車是完全不一樣的。

          第二個方面,智能電動汽車和以前的車也是不太一樣的。就像今天說的智能手機和以前的功能手機也肯定是不一樣的。

          蘋果、小米或者華為要等手機上所有的軟件全都好了再賣那是不可能的,那手機還能搞嗎?沒法搞了。

          今天的手機一定是一個可升級的架構,軟件隨時迭代,不斷升級,這個和以前的完全基于硬件零部件的那個汽車的邏輯是完全不一樣的。

          所以我覺得很多人也還沒做好這個準備。

          以后車也不可能說這個軟件全部開發完了才去上市,這已經不可能了,誰這么做,這個車肯定死掉了。

          我舉一個很簡單的例子,我們是第一個搭載Mobileye EyeQ4芯片的品牌,裝上去以后可以支持很多自動輔助駕駛功能,如果等到所有的軟件全部開發完再賣,黃花菜都涼了,你們見不到我了。

          這不是一個常識嗎?

          但是這個和以前車已經完全不一樣了,大家還沒做好智能電動汽車和遠程升級,不光是升級簡單的APP,是整車都能升級,我覺得大家還沒做好準備。

          有的人吐槽我們的UI不好看,我們忙過這段,搞一個漂亮的不就完了嗎?

          BMS也一樣,我們會不停地收集用戶駕駛習慣做針對性的調整,只要升級不就行了?

          我的硬件底層已經具備了這個能力,只會越變越好,以前哪有這個概念?以前最多做到中控屏上的APP升級,整車的升級沒有人做到,這個大家也沒適應,說你這個是一個半成品,什么叫成品?成品意味著出來就變老。

          假設一個人要完全成熟,一個人如果生下來就25歲,25歲都不能夠成熟,我現在還在學習過程中,我還沒有完全定型,我不是生下來就40多歲,這怎么行?其實我覺得也有一點不符合常理。

          還有一個也就是第三方面也很重要,我認為大部分人心里還沒接受像蔚來這樣源自中國的高端品牌。

          這也是一個要突破常識常規的東西。

          以前大家一說都是中國品牌在十幾萬元區間已經慢慢立住了。

          在我們之前,哪有一款中國品牌的車像我們最便宜的ES8也是45萬左右,哪有這樣一款車賣到一萬臺?沒有,大家也有一點懵。

          就像華為把三星干掉之前,一開始也稍微有點懵,但不就是幾天時間,三星在中國也就只有1%,蘋果都在第五名之外了。

          我們最開始出來的時候,這些東西給大家帶來的一點反常識、反常規的東西,但事實上我們是符合常識的。

          比如說制造合作這個事,我們反而是遵循了常識,打破了常規,這個常識是什么?一個創業公司,當然要專注在研發、用戶服務。

          制造如果有人能合作,那不是挺好嗎?這不是一個常識嗎?常識是我們有最好的車,最好的設計,最好的零部件體系,最好的系統,有熟練的工人,一年也能產幾十臺車,比我什么都沒干過的肯定好,事實證明確實是更好,我們車已經交付了9700多臺,我覺得大家如果把我們叫做恢復常識,遵循常識,打破常規,其實我們的這個東西是對的。

          我覺得蔚來其實不光是意味著對電動車,對智能電動車的支持,也是對中國來之不易的品牌向上機會的支持。

          當然這不是一帆風順。

          首先我說實話,高舉高打不僅需要勇氣,也需要一些實力。

          比如說完全正向開發這就是要實力,我們愿意并且敢做這個高端品牌這需要實力。

          比如說大家去看45萬以上,50萬以上的七座SUV,你們看看過去幾個月,誰是第一名?我說的不光是電動車,所有的車,這個市場一共就十萬臺,你們看看誰賣得最多?媒體最重要的還是獨立思考,不是人云亦云。

          如果從一個獨立的思考的角度來講,我們做得還可以,我們有很多不足,這毫無疑問,但我們從來不回避問題,產品要改進,體驗要改進,軟件需要升級,迭代速度要更快一些。

          我們肯定沒做到100分,但是要看我們已經做到的事情:拿了紐北賽道冠軍,破了紀錄,三年多已經交了9000多臺車,實現了公司上市,又發布了第二款車。

          大家還是要幫幫我們。

          說我們好的文章,看的人太少了,說我們不好的文章,流量高。

          另外一點,我們也能理解,現在蔚來的流量還可以,現在罵我們,流量等于熱點乘以潮點,但這不代表這是一個對的事情。

          人活著,還是得有一點追求和理想。我要是想吸粉,太容易了,成天懟人,誰熱懟誰。

          關于換電的商業模式

          記者:蔚來現在有70度電和84度電兩種電池,以后還有更多規格的電池,但換電的時候,如何解決不同規格的電池?比如說我車配的是84度電的電池,但換電站只有70度的,這個時候換還是不換?第二個問題是如果ES8車主選擇了電池升級的服務,換下來的電池會怎么處理?也會進入換電體系嗎?

          李斌:這個問題非常好,關于換電的事情,我們要分成幾步去做這個事。

          第一步肯定是技術架構上要做到可換,這是第一步。

          第二個就是我們正在研究的就是商業上是可持續的模式。

          舉例說,你給我一個70度電,我剛用了一年,然后這個殘值已經少了不少,然后我給你一個84度的電池,我跟你算賬,如果算得少,蔚來就一下子虧了很多,跟你算得多,用戶又覺得又不合算。

          我覺得在商業上要做很多創新,讓整個事情不管是對蔚來,還是對用戶都合適。

          我們還在做細致的研究,把金融工具,后續電池的使用,還有包括和用戶這邊,到底怎么樣讓他用什么樣的方式去既合適,又讓公司可以持續的去做,這中間要做很多創新。

          大家看我們的電池租用方案,其實就是一個很有意思的創新。

          這個電池租用方案,我認為不是一個簡單的電池分期,分期的邏輯是你還欠金融機構錢,只不過是你可以分批還。我們的電池租用方案,不是這個邏輯,是說我這個車要轉走,保值的部分我就可以轉走了,后續的我可以不付。

          這是完全不一樣的邏輯。

          也就是說用戶不需要承擔電池貶值部分的風險。

          所以這其實是具體的升級方案,這也是昨天我們并沒有在發布會上說,我們將在明年二季度公布升級細節,現在我們要做更多測算。

          第三個涉及到很重要的東西,就是怎樣讓更換下來的電池更大化地發揮作用。確實這個電池不能扔掉,這是一個系統工程。

          我認為這三件事情都通了,整個事情才是通的。

          我們思考這件事情已經好幾年了,大部分事情應該是已經接近有答案了。

          第一件事情已經有答案了,這是毫無疑問的。第二件事情,這個是一個商業模式創新的問題。第三件事情,我們也有自己的一些方法。

          這里面核心的一點就是將來的智能電動汽車公司必須具備全過程的電池資產的管理能力。

          為什么?

          因為汽車上從來沒有出現一個零部件能夠占到整車成本這么高的比例。

          蔚來的車定位高端,我們用了全鋁、空氣懸架,那么多的智能設備和智能技術,相對來說電池成本還算低一些,但是其他便宜一點的電動車一半以上的成本都是電池。

          為什么電動車的殘值大家經常算不明白?就是因為電池殘值算不明白。

          車上面最重要的東西就是電池,又加上政府補貼,這個東西變成了一個更難算清楚的事情。

          消費者買車時候的價格明明是補貼后說的十幾萬,而事實上這個車的成本在補貼前是二十多萬,那這個殘值按二十多萬評估還是按十幾萬估?

          大家會很亂。

          總的來說,明年二季度的時候,我們會給一個非常清晰的計劃。

          關于蔚來何時贏利為何一直高投入

          記者:之前有一個國際分析師說過,蔚來如果想達到盈利每年至少要賣十萬輛車。我知道你對這個有看法,您從蔚來現有的格局和規劃來看,將來蔚來達到盈利平衡點是什么時候?另外蔚來如何持續保證用戶滿意度和用戶體驗,我們這方面的規劃是什么?

          李斌:我比較在乎企業家怎么說,經濟學家更加關注宏觀經濟,用宏觀的東西看我們一個具體企業,這是兩件事,我真不太在乎他們說的事情。

          企業最終當然都需要盈利,哪怕特斯拉虧了十幾年最后仍然要盈利。我只能說我們不會虧十幾年,這是因為我們的效率會更高一些,但是沒辦法給你一個時間點,我們不做這樣的預測。

          另一方面也有規律。

          你的投入不夠,永遠沒法保證競爭力。你不能對我們期望走向全球,但是你期望我用人家1/10的錢研發的東西比別人好,我做不到。

          我可能能用別人1/2、1/3的錢做得比別人好,但你讓我用1/10的錢做得比別人好,我認為這是胡扯。

          大家看我們今天的事情,用蔚來巨額虧損來評價,我覺得把我們一家三歲公司當成了一百年的公司,這是不符合常識的。

          大家換另外一個角度看我們,應該看我們為將來做了多少投入,為贏得將來的競爭做了多少投入。

          我們這么快的推出第二款車,這款車一定是很早就研發的,我們今天已經在研發第二代平臺的車。

          我不能等著ES6大賣,賣完了,先等等,賺了錢再搞下一輛,誰等你?市場不等你,用戶不等你,你不改進,別人在研發車,你就沒市場了。

          所以汽車的創業是非常殘酷的,今天做的事情三年以后大家才能看到,那個車還得賣三四年。

          汽車創業為什么殘酷就是這個。

          我如果不能保證一年推一款車,蔚來根本活不下去。

          像我們這樣的公司,一年推一款車,就意味著投入。

          今天如果不為自動駕駛做投入,我將來還能把自己叫成高端品牌嗎?

          今天如果不能在我的技術應用方面都比別人早半年、一年,我怎么保持一直領先的狀態?

          我做追隨者非常便宜,我搞便宜的東西,看到別人用,成本下來了自己再用,你永遠都是追隨者。

          如果想做領先,在汽車研發、整個供應鏈里面,要比別人早半年,早一年,這得付出多大的代價?

          因為你就得承擔前期的成本跟你的供應鏈合作伙伴去研發,研發完了一年以后,給別人用,別人就可以共享這個成果,但是這一年給我帶來了我一直領先。

          因為我要建立這樣的循環,高端車就是這樣的,高端車就是先用新技術,大眾市場是什么?等新技術普及了再用,就成老技術。

          像Mobileye EyeQ4這樣的事情,我們先創新應用,將來是奧迪、寶馬跟隨我們。

          可是為了這個事情,你得付出多大的代價?有的時候就是要當領先,這個代價是非常高的,所以我們回頭來說,保持這個領先,保持競爭力,保持高端品牌面向將來做研發,我覺得是需要投入的。

          我們一年幾十億人民幣是投在這個上面,就是研發。

          另外一個是用戶服務,用戶服務你也得先建設,你不能說先賣十萬輛,我再開始搞,不可能的。

          你肯定得先建才能保證用戶服務滿意度。

          現在拉薩我們都有保障團隊,46個區域公司,力洪比較辛苦,全都是向力洪直線匯報,一個用戶要找他,兩個層級就夠了,這個投入很大。

          你不投哪有用戶滿意度?我覺得大家最好把虧損換一下詞,我覺得叫蔚來在投入,至于這個投入能不能讓我們活到收割的哪一天,那是我們另外一個挑戰,但是我不投入這些,可能就沒我們這個生命,我覺得這是很正常的。

          小朋友要長大,從媽媽懷他開始,到最后學習、成長,肯定需要過程。

          如果你不去教育他,不給他好的營養,他就不存在。

          我覺得大家以后報道我們,拜托一下,巨額研發支出,服務體系建設。

          這是事實。

          你今天用一個成人的要求,要求一個在面向將來進行投入的公司,這個本身也是不公平的。

          關于蔚來的目標以及公司與創始人過度綁定宣傳

          記者:因為造車新勢力這個風潮,前兩年聲音非常大,但是這兩年在交付產品的時候,有很多廠家可能面臨的一些問題,比如說最近的一段時間,有人可能忙著給企業員工發工資,有的可能在為自己的產品資質在著急,我在想這一段時間之后,您當初做蔚來的夢想算是實現了嗎?未來還有沒有更多的夢想?

          還有一個問題,我不知道您是否認同蔚來和李斌這個名字,兩個本身都是非常有魅力的狀態,企業領導人的個人魅力和企業的魅力是怎么判斷的?

          最后一個就是產能問題。

          李斌:產能沒問題。

          前面兩個問題,首先我覺得一個創業公司,蔚來在這個行業里面實事求是地講什么都不是。

          我們雖然給自己設定了很高的目標,但本質上來講,我們現在才賣了這么一點車,也許新聞傳播有一點聲量,但是事實上對市場的影響力,那就是幾千分之一,即使放到豪華品牌里面,很小,但是再放到細分市場還行,但是這個細分市場在整個汽車市場很低的。

          我覺得汽車創業是一個非常長的事情,我做易車就做了18年,我做蔚來的路肯定更長,希望我身體能夠健康一點?,F在被迫拋頭露臉,本質上來講,我自己不太是這樣的,但是被逼成這樣的。

          做公司,這是一條沒有止境的路,一直有挑戰。什么時候能夠稍喘一口氣?我們真的在高端車市場做到了第一名,具體來說就是30萬元人民幣以上的市場。我覺得30萬以上的市場能做到第一名了,也許我們能喘一口氣。

          第一名在中國70萬輛,我覺得路還非常長,即使每年漲價好幾倍也需要很長時間,挑戰非常大。

          關于智能駕駛為何沒有詳細介紹

          記者:昨天發布會上李總說NIO Pilot可能來晚了,我想問一下蔚來在這一塊的布局。

          秦力洪:為什么昨天沒再說下一步具體的NIO Pilot怎么搞?我們真的比過去更謹慎一點。NIO Pilot坦率地說,我們過去一年做得不完美,我們不想給這個事一絲一毫的失望。

          等我們做到再說。

          我們ADAS的功能已經開放了三項,軟件完了要和硬件結合,有大量的單項測試、綜合測試,我們接下來是做到再說。

          我們作為一個初創公司,不能有很多事情說了之后沒做到,這個很傷人。

          關于如何利用資本市場融資

          記者:兩位好,我想問兩個問題。李總之前提到做車的路非常的艱難,但是利用資本市場是件非常重要的事情。李總您如何理解造車企業怎么樣利用資本市場更好的幫助自己發展?

          李斌:首先從一個投資的角度來看,整個智能電動汽車的產業,這么一個浪潮,肯定會產生一個公司,比如說特斯拉,現在市值六百億美金,比通用、福特,所有這些公司都高,畢竟是一個十幾年的公司,才賣了這么一些車,去年才賣了十萬臺,今年交付的多一些。

          從投資的角度講是一個好的投資,不管這個公司將來怎么樣,只是從投資的角度講,這是一個對的事情。

          回到我們自己,我們投資者來源也非常廣泛,有國內的科技公司,有全球大的主權基金,長線投資人,包括前段時間大家看到的特斯拉最大的外部股東,現在也是我們非常重要的股東。

          我們公司在上市之后具備了更多的融資手段。特斯拉到現在花了一百多億的美金,花了一百二三十億美金,是融了那么多資,我相信我們的資金使用效率比他們高,可能不需要那么多,但是肯定也是需要錢的。

          關于什么是用戶體企業

          記者:我感覺蔚來有一點粉絲經濟,圈了很多圈層,但是這樣的圈層像昨天來的雷軍本身是有司機服務的一個高端圈層的人,他們本身有幾輛車,所以他們本身不在乎價格。

          但ES6的用戶相對來說對價格比較敏感,消費需求會不一樣更多會考慮到適用性,隨著蔚來更多產品的推出,要擴大圈層,可能要不斷地下探,他們的需求又不盡相同,蔚來有沒有考慮這些變化?

          第二個問題,我想問一下關于新勢力造車。我現在有一種感覺,就是蔚來這個品牌定的比較高端,雙比較會做營銷,那其他的新勢力造車未來怎么活?

          秦力洪:不至于,我覺得戰略是有多樣性的。

          現在很難得的是全球汽車行業內外,包括相應的零部件,科技界和資本界,都達成了大的戰略共識,Smart EV大的賽道已經定下來了。

          這個戰略共識達成到現在沒有三年。

          汽車行業有一個最基本的規律,不是一個贏者通吃的行業,這個非常重要。

          最早這是李斌啟發我的。

          我們往往帶著贏者通吃的思想在看待這個行業,覺得競爭都是你死我活的。我們這么多年來見證了這一代汽車行業的發展,到底誰真的死了嗎?沒有,我們看到這些年死了很多的互聯網公司,死了很多手機公司,真的死的尸骨無存,汽車換的花樣,換的產品今天還在,只不過彼此之間的定位、戰略在發生調整。

          曾經賣20多萬臺的保時捷還可以成為賣接近一千萬臺的大眾的大股東,這個事在手機、別的行業不可能發生的。

          所以說這個行業不是一個贏者通吃的行業,在可見的未來,它的行業的品牌多樣性會存在的。

          我們看全球最大的汽車公司的占有率也很難超過10%,最多到10%,是有客觀規律的。

          這對我們來說意味著什么?我們內部經常研討這個問題,競爭我們要關注,但競爭絕對不是我們要關注的第一要素,我們關注的第一要素是不是忠于我們的理想要純粹?

          高端品牌要純粹,我們就不會每天想著往十萬塊錢的市場去探,事實上我們沒有想過要做很便宜的車,我們并不認為我們能滿足中國所有消費者的需求,我們把我們所定義的那部分消費群體的需求滿足得更好,我們覺得就已經很不容易了,我們沒有假設說誰死了我們才能活下去。

          這個市場那么大,我們吃不完的。

          李斌:接著力洪講的,我講一點,蔚來在我們內心里面到底在干什么,我覺得還是挺重要的。

          我的理想到底是什么,做這樣一家公司的理想到底是什么。大的邏輯是什么?

          我們今天做的事情是三個層次的事,最容易理解的是智能電動汽車的產品,包括電動汽車的技術,包括將來的自動駕駛,包括人工智能,這些大家都能夠,很多汽車公司也都在干,整個行業都在干,這是一件事情。

          在這個基礎之上,我認為用戶體驗的全新定義,我認為這個難度就高了一個層次,就更難了。

          將來汽車用戶體驗應該是由車、服務,所有的數字的觸點,包括APP這些東西,汽車的生活方式,還有用戶自己發起的博物館,用戶自己搞得挺好,昨天下午車主的年會才是我們整個NIO Day最精華最有意思的部分。

          所以我說汽車用戶體驗的全新定義,買了一輛車,是不是意味著一種新的生活方式?包括我們做了所有的好玩的事情,我覺得這個是一個很有意思的事。

          買車送會員,這個事情怎么樣用高效率的方式去做。

          傳統汽車公司比如法拉利也在做體驗,法拉利每年賣八千輛車,市值也三百億美金。

          他們也在做生活方式做體驗,只不過它是用最高端的,用比較傳統的手段去做。

          買法拉利你是為了買交通工具嗎?其實不是,有很多新的思考可以做。

          今天移動互聯網把連接用戶的方式,互動的方式徹底改變了。

          所以做這樣一個事情跟以前不一樣了,現在效率可以更高,連接可以更緊密,擴展你服務的邊界可以更方便。

          我覺得再往上一層看,就是用戶體驗的創新,再往上一個層面是最難的,就是一個企業為什么存在?企業存在的終極意義是什么?以前有人講用戶第一,員工第一等等的這些東西。

          你們看蔚來,我們是第一個真正明確提出來,我們要做一個用戶企業,我們要做一個以車為理解的社區,這是我們第一次提出來的。

          大家別忘了,我真的拿了1/3的股份出來要成立信托,我們是真干這個事的,這個其實更難。

          為什么?因為現在大部分人或者絕大部分人還就是買一輛車,這件事情需要時間慢慢去沉淀。

          昨天我收到很多用戶給我的信息,非常真情實意的一些感言,我們很多用戶覺得,他就是做一個社區里面。昨天晚上三點多有一個用戶給我發了一個圖,就是他們一大幫人說這是第二場NIO Day,兩三點還有上百人,一兩百人在那里自己聚會。我覺得這些東西是真正從人內心里面的人性出發的東西。

          這個做起來真的很難,但是這是值得嘗試的事情,怎么做真正的用戶企業?是發自內心的,不是講給別人聽的,講給別人聽是容易的,講用戶第一,無數公司講過,認真做,和只是講,區別太大了,所以我們叫用戶企業。

          這個怎么做?怎么弄?我們也還在學習中,我覺得這是一個對的方向。

          終極的思考就是一個企業為什么要存在,這是一個終極的思考,很多人思考這個東西,你可以說一個企業是為了股東存在,現在也有人想嘗試社會企業,有一些公司,在嘗試把它變成一個員工的公司,像華為其實很多的嘗試,我覺得這是非常有意思的事情。

          所以我說這是從三個維度看蔚來在做的事情,首先是技術的,然后是體驗的,最終是一個企業的使命到底是什么,一個企業存在的意義是什么。

          所以我希望大家從這樣三個維度去觀察蔚來這家公司的成長。

          去年我們講車、服務、智能和生活方式這四點,今年我們講的是成長的故事,講了社區的成長,產品的成長,服務的成長。

          看蔚來這個公司,我建議大家可以把我們當成一個比較有意思的樣本,你們可以挑一個不同的維度,你們感興趣的維度,看看我們每一年都有什么樣的進步,我認為這也是一件挺有意思的事情。

          我們有很多的創新、嘗試,慢慢被大家認可。比如說合作制造的模式,一年前大家問的問題,基本上一半是江淮能產出這個車嗎?今天基本上沒人問這個問題了,不才一年嗎?這就是巨大的進步。

          我們希望大家以后多觀察,多幫我們提意見。我覺得我們自己有時候也會跳出來一點看自己,不一定每件事情都是對的,但是我們花了心思。

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